da
de
en
es
fr
it
nb
nl
sv
fiO booster de travão e os automóveis elétricos: o que é e como funciona?
Um booster de travão convencional tem como objetivo aumentar a pressão no pedal num fator na ordem dos 3 a 4. Para o conseguir, utiliza-se de forma inteligente o vácuo gerado quando o motor está em funcionamento. Um diafragma separa o booster de travão em duas câmaras: o lado do pedal e o lado do cilindro. Estes dois compartimentos têm a mesma pressão negativa em repouso. Ao carregar no pedal do travão, o espaço do lado do pedal abre-se, deixando entrar o ar exterior: gera-se uma sobrepressão. Esta sobrepressão sustenta tão eficazmente a força do pedal que a pressão final do travão é 3 a 4 vezes mais elevada do que num sistema sem um booster de travão. Porém, este tipo de booster tem uma enorme desvantagem: o princípio é totalmente assente no vácuo de um motor de combustão em funcionamento. Um motor elétrico não cria qualquer vácuo.
Foto: Booster de travão convencional, com base em vácuo vs Booster de travão moderno, eletromecânico
A eletromecânica tem a solução
Uma nova gama de boosters de travão foi criada para resolver este problema. A Bosch chama-lhe iBooster, mas o termo oficial é ‘booster de travão eletromecânico’. Nesta versão, o pino do cilindro principal do travão mantém uma ligação direta ao pedal do travão, mas a força do pedal é intensificada por um motor elétrico equipado com um sofisticado sistema de engrenagens rotativas. Por conseguinte, o booster de travão deixa de ser um sistema estático e passa a ser um sistema dinâmico: em teoria, o nível de assistência pode ser ajustado em função da situação, chegando ao limite máximo de 8 kN (10 vezes a pressão do pedal!). É igualmente possível uma travagem autónoma. Este sistema encontra-se atualmente em vários modelos Tesla.
Diferentes variações deste conceito
Mas a Bosch não é a única fabricante com ideias novas. A Continental descobriu também uma solução eficaz. O novo sistema ABS denomina-se MK C1. Em poucas palavras, trata-se de um convencional Continental MK 100 que usa a bomba hidráulica para acionar o pedal do travão. Contrariamente ao sistema Bosch, o pino do cilindro principal deixa de ter uma ligação direta com o pedal do travão. Neste caso, o cilindro principal do travão encontra-se incorporado no design existente e está dividido em duas partes: aquela que confere a sensação hidráulica típica ao pedal e aquela que assegura a função de travagem. A ECU é alimentada pelo sensor de deslocamento do pedal e calcula se e quanta pressão de travagem é necessária. Assim, tornou-se completamente desnecessário um booster de travão. O MK C1 não é barato e as pessoas têm de se habituar à ideia dos ‘travões por cabos’, mas o resultado final é leve, pequeno e com poucas peças móveis. A pressão de travagem pode ser regulada de forma muito rápida e precisa. A Audi (E-tron) e a Alfa Romeo (Giulia) já optaram por este sistema.
Foto: Exemplo de um booster de travão eletromecânico do Volkswagen ID.4