Delphi Delco Multec HSFI-2.x

“Multec? Não são essas as ECUs da Opel? Desconhecemos se este é um sinal bom ou mau, mas todos os especialistas de automóveis com quem falamos sabem que os Multec são montados em vários veículos da marca Opel. O facto de a Opel ter sempre optado pela marca Multec do que por ECU da Bosch, pode ser facilmente explicado: a General Motors (empresa mãe da Opel) e a Delco Electronics (fabricante das ECU da Multec) têm trabalhado em conjunto durante dezenas de anos. De facto, pode-se considerar que a Delco é a Bosch dos EUA: uma pioneira na área de sistemas eletrónicos de automóveis. A empresa já existe desde 1909 e ficou basicamente conhecida nos anos 50 pelos seus rádios para veículos. Infelizmente, a Delco Electronics mudou de proprietário várias vezes e acabou por falir. Parcialmente por essa razão, o nome completo da ECU é agora Delphi Delco Multec HSFI-2.x.

Mas para voltar à questão pertinente: por que razão é que tanta gente conhece o nome Multec? As suas ECUs são realmente pobres em termos de qualidade? De facto, os computadores da Multec avariam-se com frequência, mas isso tem várias causas. Seria uma visão algo acanhada colocar a culpa exclusivamente na ECU.

Opel Delphi Delco Multec HSFI-2-x

Lição n. 1 ao utilizar sistemas eletrónicos em viaturas: Não interessa onde e como se usa esses sistemas eletrónicos, mas há que garantir sempre o máximo de proteção contra a humidade, alterações de temperatura e vibrações. Será que também podemos culpar um pouco a Opel/General Motors neste caso? Não conseguimos imaginar que esse conjunto no centro do coletor de admissão oferece o melhor ambiente.

O que se avaria na maioria dos casos?

Muito bem, então um ambiente com inúmeras alterações de temperatura e vibrações, o que pode correr mal?
Várias das ligações sobre e na placa de circuitos têm a tendência para se danificar ou avariar, e não é surpresa nenhuma ouvir que isso acontece com todas as Multec que nos passam pelas mãos. De facto, não interessa qual é a reclamação pela qual uma ECU nos é enviada, verificamos sempre todas as ligações após o diagnóstico. É verdadeiramente muito raro ver todas as ligações em perfeito estado. Por conseguinte, quase todas as Multec são alvo do nosso processo de revisão completo. Além disso, também constatamos outros defeitos mas de forma menos abrangente.

É verdade que estes defeitos podem causar algumas avarias. As reclamações que acompanham as ECUs da Multec são bastante variadas. Abaixo encontra-se uma lista com as reclamações mais comuns:

  • O veículo não pega, o motor da bomba não pega

  • O veículo não pega, sem injeção

  • Sem ignição num ou vários (por vezes, todos) cilindros

  • A velocidade da rotação de ralenti deixou de estar ajustada

  • O motor não responde ao premir o acelerador

  • Avaria(s) no sistema EGR

  • Sem comunicação com a rede CAN

  • A velocidade do radiador não desenvolve

  • Etc.

ATE MK 60 em detalhe

Onde existem avarias, também existem códigos de erro e vemos esses códigos de erro em todos os tipos de formas. Os códigos que vemos nas Multec começam sempre com “P0” ou “P1” porque uma avaria na ECU da Multec provoca uma avaria no “powertrain” (grupo motopropulsor) do veículo. Uma ECU avariada é um problema motor específico, o que significa que o 3º número do código de erro será sempre entre 1 e 5: os outros números são usados para os problemas da transmissão ou uma eventual transmissão híbrida.

O acima significa que temos apenas as seguintes possibilidades:

  • P01XX

  • P02XX

  • P03XX

  • P04XX

  • P05XX

  • P11XX

  • P12XX

  • P13XX

  • P14XX

  • P15XX

Ao olharmos para a nossa lista que contém a maioria dos códigos de erro, esta forma de pensar está exatamente correta. A maioria das reclamações mais comuns também podem ser lidas de trás para a frente quase literalmente.

  • P0105: Manifold Absolute Pressure / Barometric Pressure – Circuit (Pressão absoluta do coletor / Pressão barométrica – Circuito)

  • P0230: Fuel Pump – Primary Circuit (Bomba de combustível – Circuito primário)

  • P0335: Crank Shaft Sensor – No / Faulty Signal (Sensor de cambota – Sem sinal/Sinal deficiente)

  • P0340: Crank Shaft Sensor – No / Faulty Signal (Sensor de árvore de cames – Sem sinal/Sinal deficiente)

  • P0351: até P0354 Ignition Coils (Bobinas de ignição) 1 até 4

  • P1122: Accelerator Pedal Position Sensor 2 (Sensor de posição de pedal de acelerador 2)

  • P1482: Fan Relay 2 – Electric Circuit Tiny Signal / Open (Relé de ventilador 2 – Sinal pequeno/Sem sinal de circuito elétrico

  • P1483: Fan Relay 3 – Electric Circuit Tiny Signal / Open (Relé de ventilador 2 – Sinal pequeno/Sem sinal de circuito elétrico

  • P1550: Electronic Throttle Control Reduced Power (Potência reduzida de controlo do acelerador eletrónico)

Sabia que…?

O Multec HSFI também é usado em veículos que contêm motores a gasóleo. Para estas ECUs, a avaria com o código de erro P0251 (Injection Pump Fuel Metering Control “A” Malfunction – Avaria de controlo de medição de combustível da bomba de injeção “A”) é extremamente comum. Nesse caso, envie também a EDU para efeitos de diagnóstico. Sabemos por experiência própria que, nesse caso, a avaria pode ser quase sempre encontrada na EDU e não na ECU.

O processo de revisão

Não podemos salientar o suficiente: A ACtronics não repara avarias, revê produtos. Sabemos que estas ECUs são extremamente sensíveis a defeitos e queremos ter a certeza absoluta de que uma ECU revista dura, pelo menos, o mesmo que uma nova. Por essa razão, não reparamos apenas os defeitos detetados, levamos cada ECU com defeito a passar pelo mesmo processo fixo.

Delphi Delco el proceso de refabricacion

Durante este processo, removemos primeiro o gel de proteção de forma profissional. Logo que todos os componentes estejam totalmente expostos, estamos aptos a iniciar a remoção de todas as ligações existentes. Este é um processo bastante meticuloso, mas devido aos nossos inúmeros anos de experiência, esse não é um problema que se coloque. De seguida, todas as uniões são novamente colocadas por meio de equipamentos bastante avançado estabelecendo as novas cablagens através de fixação ultrassónica. O equipamento é programado a nível interno e configurado de tal forma que cada união criada é automaticamente verificada através de um “pull-test”. Desta forma, temos a certeza de que cada nova união é suficientemente resiliente para resistir a vibrações e diferenças de temperatura. Estas novas ligações são mais resilientes do que as uniões originais.

Delphi delco multec refabricacion

O processo acima descrito é seguido de um teste final. Este teste é conduzido para verificar se todas as funções estão a ser devidamente executadas. A nossa configuração de testes também nos concede a oportunidade de executar um teste de resistência, durante o qual a temperatura na ECU acaba por aumentar. Pode até sentir a ECU a aquecer. Finalmente, é aplicado um gel de especificação especialmente elevada à TCU reparada de forma a oferecer uma boa proteção ao conjunto. O encerramento da ECU é efetuada através de uma nova tampa de cobertura (desenvolvida a nível interno).

Caso a ECU continuar a não funcionar devidamente após este processo (ou parece ter diferentes problemas de imediato após o respetivo acesso), passamos a algo mais específico. Existem imensas possibilidades na área do diagnóstico e resolução de problemas. Para poder obter um pouco mais de perspetiva sobre tudo aquilo que se pode avariar, explicamos aquilo que detetamos na ECU na secção seguinte.

4 Delphi Delco Multec ECU

O Multec HSFI-2.x em detalhe

Uma ECU da Multec pode ser facilmente reconhecida pelo seu aspeto. Duas grandes fichas de 64 pinos, indicadas com as letras “K” e “M”, ligam a ECU ao arnês de cablagem de ambos os lados da placa de circuitos. Os vários diagramas de circuitos facilitam a deteção daquilo que cada pino está a intercetar ou a controlar, e isso faz com que o diagnóstico até à ficha seja razoavelmente simples.

Mas na própria ECU torna-se tudo rapidamente mais complicado. A placa de circuitos consiste de múltiplas camadas e está completamente cheia de todos os tipos de componentes. Estes componentes visam todos dar suporte ao processador nas suas atividades. Um EEPROM ou memória flash não é suficiente para o processador. Para que todos se possam orientar pela placa de circuitos, abordamos os componentes mais importantes com os quais nos deparamos.

Conversores analógicos-digitais

Os sensores como os medidores de fluxo de ar e sondas lambda são criados de forma a libertarem uma tensão variável dependente do valor medido. Este valor não é muito aplicável a uma ECU porque o processador consegue apenas processar números digitais. É esta a razão pela qual os conversores foram colocados no interior da ECU para converter estas tensões em valores digitais de 10 bits com os quais o processador consegue realizar cálculos.

Conversores digitais-analógicos

Por vezes, é necessário converter um valor digital após o processamento do processador de volta a uma tensão analógica. Determinados atuadores podem abrir válvulas um pouco mais ou menos, dependendo da tensão recebida. Os conversores digitais-analógicos garantem que estes atuadores também estão aptos a funcionar devidamente.

Condicionadores de sinais

Os valores analógicos são introduzidos em todos os tipos de formas, mas os conversores convertem sempre estes valores da mesma forma num número digital. Devido ao facto de isto estar longe da situação ideal, os condicionadores de sinais foram colocados na placa de circuitos. Estes condicionadores alteram os valores analógicos para um valor que pode ser usado no processo de conversão.
O valor dos âmbitos das sondas lambda, por exemplo, situa-se entre 0V e 1,1V, mas se o conversor funcionar entre um valor de 0V e 5V, o processo de conversão terá lugar de forma menos exata. Por forma a enfrentar este problema, o condicionador aumenta o valor, neste caso 4x. Um valor entre 0V e 4,4V pode ser convertido muito mais precisamente num número digital por um conversor de 5 volts.

Saída digital de alto nível

Atualmente, as ECUs controlam todo o tipo de coisas, não só a ignição e a injeção, mas no caso da Multec também controlam o ventilador de refrigeração, por exemplo. Frequentemente, estes componentes requerem uma entrada com potência (bastante amperes aos 12V), algo que o sistema eletrónico da ECU não consegue gerir facilmente. Para resolver isto, a saída mínima emitida pelo processador é usada para controlar um transístor (transmissão). Este transístor assegura a potente saída necessária para oferecer aos componentes a quantidade correta de corrente. Contudo, esta saída nem sempre atinge o componente diretamente. O ventilador de refrigeração, por exemplo, requer uma saída tão grande que a amplificação efetuada pelo transístor nem sempre chega a ser suficiente. Nesse caso, a saída do transístor é usada para controlar um relé.
A cadeia inteira de componentes pode, de facto, ser melhor descrita como um foguete de três fases. Parece ser um sistema complicado, mas funciona muito bem na prática.

Chips de comunicação

Os automóveis estão cheios de computadores nos dias que correm. Há muito que a ECU não é a única. Contudo, o resultado de todos estes computadores consiste no facto de que vários computadores necessitam do mesmo sinal ao mesmo tempo. Além disso, é necessário que os computadores consiga comunicar entre si. Se, for exemplo, a ECU detetar uma avaria, é bastante conveniente quando a luz de avaria do motor no painel de instrumentos se acende. Para possibilitar tudo isto, foi inventada a rede CAN. Todas as mensagens CAN que a ECU recebe e deseja enviar são processadas por um chip de comunicações central. Pode até considerar que este chip é o centro logístico da ECU. São enviadas e recebidas, literalmente, centenas de mensagens a cada segundo. Essa também é a razão pela qual a rede CAN está apta a funcionar com velocidades de até 500 Kbps.

Resumindo, ocorrem várias coisas em simultâneo naquela que parece uma ECU simples, a Multec ECU da Delphi Delco. E isso torna o diagnóstico correto de uma deficiência na ECU demasiado difícil. Felizmente, a ACtronics é especialista nesta área e a Multec não tem segredos para nós. Contacte-nos caso tenha problemas com esta ECU. Procuraremos uma solução adequada para si.

Desmontagem da ECU

A vantagem da montagem no coletor consiste no facto de que esta ECU é muito fácil de desmontar. Contudo, recomendamos que desligue sempre a bateria antecipadamente e mantenha os códigos de rádio à mão. A desmontagem é muito simples: desligue ambas as fichas e desaparte os quatro parafusos situados nos cantos. De seguida, a ECU pode ser facilmente removida do veículo.