ABS ATE MK 60

ATE MK60 Hydraulic unit (with internal pressure sensor)

Centralina de ABS

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Audi, BMW, Citroën, Ford, Honda, Mini, Opel, Peugeot… o ATE MK60 pode ser encontrado em quase todo o lado. O ABS é obrigatório nos novos veículos há já algum tempo e dado que somente a Bosch e a ATE foram capazes de reter os grandes fabricantes de automóveis, apenas vemos sistemas de travagem antibloqueio destas duas marcas. O sistema teve um início simples e eficaz em 1978, mas muita coisa mudou desde então.

O termo “ESP” também se tornou familiar para muita gente. Ao usar sensores adicionais no veículo, um sistema de ABS moderno também consegue interferir quando um veículo se encontra sob risco de perder a aderência numa curva. Os valores do chamado sensor de ângulo de guinada (“rotation rate sensor” na imagem) são comparados com o âmbito no qual a roda do veículo está a ser virada. Estes valores são usados pelo ABS ECU para determinar se uma das rodas deve ser travada de forma a manter a aderência. O ATE MK 60 também se encontra disponível com esta função de ESP.

O que se avaria na maioria dos casos

Para o ATE MK 60, vemos um número de problemas acima da média que estão relacionados com o sensor de pressão. A Internet está cheia de reclamações de clientes cujo sistema de ABS foi lido e que tiveram de substituir a unidade completa devido aos erros do sensor de pressão. O próprio sensor de pressão é frequentemente alvo destas reclamações. Elaborámos uma lista que oferece uma perspetiva acerca dos códigos de erros que podem traduzir-se num sensor de pressão avariado:

• Audi, Seat, Skoda, Volkswagen: 01435, 059B
• BMW: 5E20, 24096, 24100
• Citroën: P1301, P1302
• Daihatsu: C1246
• Ford: C1288
• Mazda: 0130, C1288, C0044/28,64
• Mitsubishi C121D, C1364
• Opel: C1028, C0131
• Peugeot: C1301, C1302
• Renault: DF088
• Suzuki: C1028
• Toyota: C1246, frequentemente em conjunto com C1223
• Volvo: P0130, P0134

Mas o que é que realmente se avaria no caso deste sensor de pressão?
Assim que o sensor de pressão é cuidadosamente desmontado, os fios de ligação mal se vêm a olho nu visto serem realmente microscopicamente pequenos. Devido a alterações de temperatura e vibrações, é possível que estas ligações frágeis acabem por se avariar. A reparação destas avarias é apenas possível através de equipamento de alta tecnologia.

O processo de revisão

Antes de iniciarmos a revisão do sensor de pressão, temos primeiro que remover o computador do ABS (ECU) e o motor da bomba do bloco hidráulico. De contrário, o sensor de pressão não pode ser alcançado devido ao facto de se encontrar colocado no centro da HCU. Após a desmontagem, segue-se um processo delicado durante o qual desmontamos o sensor de pressão, abrindo-o de seguida, reparando as ligações microscópicas, aplicando nova pressão e testando-o extensivamente. Todo o equipamento de alta tecnologia é ajustado e programado a nível interno para este objetivo específico. Para se conseguir proteger ainda mais as ligações renovadas, aplicamos um gel especial que enfraquece as vibrações e as diferenças de temperatura. Parcialmente devido a este passo adicional, o sensor de pressão revisto é mais fiável do que o original. Nós, como ACtronics, temos um orgulho enorme do facto de sermos capazes de oferecer uma revisão qualificativa desta forma.

O ATE MK 60 detalhado

O MK 60 é composto basicamente por três partes: o motor da bomba, a HCU e a ECU. Em conjunto asseguram o funcionamento do sistema e as peças também não conseguem funcionar uma sem a outra. Vamos passar a explicar o funcionamento de cada peça e, desta forma, o sistema ABS como um todo.

O motor da bomba

A única função do motor da bomba consiste em manter a pressão de todo o sistema de travagem. O ABS é um sistema que usa uma ou mais pinças de travão para, em conjunto e num curto espaço de tempo, deixarem evacuar a pressão de travagem para que a pinça de travão permita que o disco de travão permaneça solto temporariamente. Quando a pressão voltar a acumular, a evacuação é interrompida e o motor da bomba volta a oferecer pressão ao sistema. Este processo é repetido dez vezes por segundo logo que uma ou mais rodas percam a aderência. Isto também assegura a sensação de vibração no pedal de travão assim que o sistema ABS entra em ação.

HCU

HCU significa “Hydraulic Control Unit” (Unidade de controlo hidráulico). A HCU é um grande bloco de alumínio maciço composto por vários canais e atuadores, e são estes canais e atuadores que garantem o funcionamento do ABS. Os atuadores deste bloco conseguem abrir os canais de escoamento através dos quais a pressão desaparece temporariamente das pinças de travão. Felizmente, estes canais permanecem sempre fechados quando se encontram na posição de repouso. Por conseguinte, não tem que recear que o sistema de travagem deixe de funcionar sempre que ocorra uma avaria: o sistema é “foolproof” (infalível) e em caso de avaria o veículo apenas passa a funcionar como um veículo antigo sem ABS: os travões funcionam normalmente.
Ao aprofundar ainda mais o funcionamento desta HCU vemos 12 “pinos” salientes. São estes pinos de atuador que conseguem abrir e fechar os canais. As bobinas que se encontram na parte inferior da ECU, caem sobre estes pinos durante a montagem e enquanto a ECU coloca uma bobina sob pressão, o pino é pressionado para baixo pelo forte campo magnético da bobina. Quando a pressão desaparece, o pino salta de novo para cima e o canal de derivação respetivo é fechado automaticamente.

No meio dos pinos de atuador, também encontramos o sensor de pressão. Este sensor mede continuamente a pressão do líquido no sistema e isso é muito importante para o motor da bomba. O motor da bomba não funciona continuamente, mas presta apoio assim que deteta uma pressão demasiado baixa. Sem um sensor em bom funcionamento, a tensão do líquido não consegue manter a pressão e o sistema desliga-se como forma de precaução.

A ECU

A ECU é, sem dúvida, o cérebro da unidade. São introduzidas várias entradas de sensores, entre as quais aquelas provindas dos sensores de roda e do respetivo sensor de pressão. Dependendo do valor, a ECU decide sobre que ação deve empreender e direciona os atuadores necessários. A ECU gere a HCU e o motor da bomba. Tal como previamente dito, a ECU dispõe de bobinas na parte inferior. Ao colocar estas bobinas sob pressão, a ECU consegue assegurar que os pinos dos atuadores são empurrados para baixo de forma a fazer fluir o líquido dos travões.
No caso do ESP, a ECU ainda tem mais para fazer. As entradas do sensor de ângulo de viragem e do sensor de ângulo de guinada devem ser comparadas entre si de forma a determinar se o veículo executa um ângulo de torção realista. Caso o veículo assuma um ângulo de torção superior ou inferior ao previsto através do valor do ângulo de viragem, então trata-se de uma subviragem ou de uma sobreviragem. O ESP pode corrigir ambas as situações através da desaceleração de uma ou mais rodas, de forma a obter o ângulo de torção (ângulo de guinada) desejado. O sistema ABS desacelera uma ou várias rodas de forma totalmente independente, sem que o pedal de travão seja acionado. Isto é possível porque o motor da bomba também consegue aplicar pressão no sistema e não é necessário sequer um toque no pedal para acumular pressão no sistema.

Desmontagem da unidade ABS

Antes de iniciar a desmontagem, aconselhamos que desligue e ligue a bateria para que o conjunto de ABS seja novamente montado. Também é do conhecimento geral que existem veículos cujo sistema de ABS tem de ser novamente aprendido. Lembre-se disso quando efetuar a montagem.
Depois de desapertar a ficha, deixe o líquido de travões sair e só depois inicie a montagem.
A desmontagem difere bastante por tipo de veículo. Consulte a documentação disponível do fabricante do veículo em causa. Gostaríamos de dar ênfase do facto de que o bloco hidráulico é feito à base de alumínio. Este é um material relativamente suave, pelo que há que ter especial cuidado a apertar e a desapertar as linhas de travagem.